2001 metais į „Formulę 1“ sugrįžusi „Renault“ atsivežė jėgos agregatą, kuris išsiskyrė iš visų pagrindinių varžovų sprendimų. Prancūzijos inžinieriai sukūrė itin plataus kampo dešimties cilindrų variklį, tikėdamiesi pagerinti bolido aerodinamiką ir valdymą. Ši konstrukcija padėjo Fernando Alonso 2003 metais pasiekti pirmąją pergalę „Formulėje 1“, tačiau ilgai ji neišsilaikė.
Praėjusio amžiaus pabaigoje ir XXI amžiaus pradžioje komandų techninė kova vyko ne vien trasoje. Automobilių gamintojai ieškojo būdų padidinti galią, sumažinti masę ir pagerinti oro srautų valdymą aplink bolidą.
Rengdama sugrįžimą į čempionatą, „Renault“ pasirinko itin drąsų kelią – sukūrė trijų litrų atmosferinį V10 variklį, kurio cilindrų blokai buvo išskėsti neįprastai dideliu kampu.
Dažnai nurodoma, kad kampas tarp blokų siekė 111 laipsnių, tačiau istoriniuose „Renault“ leidiniuose minimas 101 laipsnis. Bet kuriuo atveju tai buvo gerokai platesnė konstrukcija nei konkurentų, kurie dažniausiai naudojo 72, 80 arba 90 laipsnių kampą.
Žemesnis variklis turėjo suteikti aerodinaminį pranašumą
„Renault“ pagrindinis tikslas buvo ne išgauti daugiau galios, o sumažinti variklio aukštį. Plačiau išdėsčius cilindrų blokus, agregatą buvo galima montuoti žemiau, todėl žemėjo ir viso bolido svorio centras. Teoriškai tai turėjo pagerinti automobilio stabilumą stabdant, sukant ir keičiant važiavimo kryptį.
Žemesnė konstrukcija taip pat suteikė daugiau erdvės projektuojant galinę bolido dalį. Inžinieriai galėjo laisviau formuoti oro srautus ir nukreipti juos į galinį sparną. Vis dėlto bandymai netrukus atskleidė rimtą tokio sprendimo kainą.
Dėl plačiai išskėstų cilindrų blokų variklis stipriai vibravo, be to, trūko konstrukcijos standumo. Siekiant užtikrinti patikimą darbą, teko stiprinti variklio bloką, alkūninį veleną ir kitus komponentus. Šie papildomi sutvirtinimai didino masę, todėl dalis pradžioje numatytų pranašumų išnyko.
Variklis nusileido konkurentams pagal apsukas
2001 metais pristatytas „Renault RS21“ galėjo pasiekti maždaug 17 400 aps./min. Vėlesnės RS22 ir RS23 versijos buvo tobulinamos, tačiau net 2003-iaisiais jų maksimalus sūkių skaičius siekė apie 18 tūkst. aps./min.
Tuo metu kai kurie varžovai jau artėjo prie 19 tūkst. aps./min. ribos. Tarp gamintojų, pasiekusių ypač aukštas atmosferinių variklių apsukas, buvo ir BMW.
Negalėdami varžovams prilygti maksimaliomis apsukomis, „Renault“ inžinieriai daugiau dėmesio skyrė sukimo momentui. Jie siekė užtikrinti stiprią trauką ne tik aukščiausiame, bet ir žemame bei vidutiniame sūkių diapazone. Tai turėjo padėti lenktynininkams greičiau išvažiuoti iš lėtų posūkių.
Prie tokio sprendimo veiksmingumo prisidėjo ir „Michelin“ padangos. Geras jų sukibimas leido efektyviau perduoti variklio galią kelio dangai.
Šio variklio, važiuoklės ir padangų derinys ypač atsiskleidė 2003 metų Vengrijos „Grand Prix“ lenktynėse. Fernando Alonso iškovojo pirmąją karjeros pergalę ir tapo tuomet jauniausiu „Formulės 1“ lenktynių nugalėtoju.
Po pergalės „Renault“ vis tiek atsisakė išskirtinio V10
Nepaisant sėkmės, 2003 metų sezonas tapo paskutiniu, kai „Renault“ naudojo itin plataus kampo V10. Ruošdamasi 2004 metų sezonui, komanda pasirinko gerokai įprastesnę konstrukciją.
Tokį sprendimą lėmė ne tik ankstesnio variklio vibracijos ir konstrukciniai trūkumai. Svarbios buvo ir taisyklių pataisos: nuo 2004 metų vienas variklis turėjo atlaikyti visą lenktynių savaitgalį, todėl patikimumas tapo dar reikšmingesnis.
2005 metais su patobulintu V10 varikliu „Renault“ laimėjo abu pasaulio čempionų titulus. Fernando Alonso tapo vairuotojų įskaitos nugalėtoju, o komanda triumfavo konstruktorių įskaitoje.
Po metų „Formulėje 1“ įsigaliojus naujiems variklių reikalavimams, trijų litrų V10 buvo pakeistas 2,4 litro V8. „Renault“ ir Fernando Alonso tada apgynė abu čempionų titulus.
